Vom Langen aus Wangen - Herbert Schek!
25 Sechstagefahrten seien genug - jetzt solle er mal die jungen Fahrer ranlassen, meinte ein OMK-Funktionär zu Herbert Schek nach den Six Days 1981. Aber da kannte er den "Langen aus Wangen" nicht. Der wechselte einfach das Metier, startete 15 mal bei der Rallye Paris-Dakar und war später über zwei Jahrzehnten nicht mehr aus dem Klassik-Geländesport wegzudenken.
Die Tinte auf seinem Führerschein war noch nicht ganz trocken, als er am Dreikönigstag 1951, gerade eine Woche nach seinem 18. Geburtstag, sein erstes Rennen fuhr. Das Skijöring, eine Art Wasserski auf Schnee, hat er dann auch gleich gewonnen. Nicht, weil er so schnell war, sondern weil er nicht zu den Schnellsten gehörte, deren Skifahrer das Tempo nicht mitgehen konnten und stürzten. Im Sommer fuhr er auf seiner Puch alles, was in der Nähe erreichbar war, Aschenbahn, Straßenrennen und irgendwann auch einmal eine Geländefahrt, die Oberallgäuer Bergfahrt 1952. "Dabei habe ich gesehen, dass die Geländefahrerei am ehesten noch mit einem Serienmotorrad zu machen ist. Damals hat man nicht viel Geld gehabt und war schon froh, wenn man einen Geländelenker und Stollenreifen bekommen hat, vielleicht sogar eine hochgezogene Auspuffanlage“.
„1956 habe ich angefangen, sporadisch Meisterschaftsläufe mit der Puch zu fahren. Zwischendurch habe ich auch mal einen gewonnen, aber ich bin nie alle Läufe gefahren und i hatt' halt auch immer a bissle g’lump - mal ist mir bei der „Norddeutschen Küstenfahrt“ in Norden die Gabel gebrochen, ein andermal ist mir der Rahmen bei einem Endlauf gebrochen.
Erst als ich im Winter 1961 mit Maico einen Vertrag gemacht habe und in der Saison 1962 als Werksfahrer bei Maico fuhr, habe ich gleich auch die Meisterschaft gewonnen.“
Heute verbindet man den Namen Schek nicht unbedingt mit Puch oder Maico, sondern mit BMW. Als Wastl Nachtmann 1966 gesundheitsbedingt pausieren musste, kam Schek als Ersatz ins BMW-Team und gewann auf Anhieb die große Klasse bei der Sechstagefahrt in Schweden. Der Geländesport war damals so populär, dass sogar das Versandhaus Neckermann, der Jawa-Importeur für Deutschland, ein eigenes Werksteam unterhielt und Schek unter Vertrag nahm. 1969 klopfte BMW wieder bei ihm an und fragte, ob er bei der Sechstagefahrt, die damals in Garmisch-Partenkirchen stattfand, eine der neuen 750er/5 fahren wolle. Schek sagte zu und brachte den unerprobten Prototypen mit einer Goldmedaille ins Ziel. Gegenüber den wesentlich leichteren englischen Viertaktern hatten die schweren BMW aber keine Chance und BMW hielt es für unmöglich, das Gewicht auf 150 kg zu drücken. Das war die Geburtsstunde der späteren "Schek-BMW". Herbert Schek schaffte es, die Maschine zunächst auf 135 kg, später sogar auf 125 kg abzuspecken.
Mit großem Aufwand wurde die Sechstagefahrt 1973 in den USA, einem wichtigen Markt für BMW, in Angriff genommen. Schek sollte vier Maschinen für das deutsche Silbervasenteam bauen, für den Einsatz und die Organisation zeichnete dann die BMW Motorsport-GmbH verantwortlich. Aber die ganze Sache stand von Anfang an unter keinem guten Stern. Vor der Verschiffung nach Amerika wurden im Werk noch einige Änderungen vorgenommen, ohne Schek zu informieren. Schek erinnert sich, dass in den herbstlichen Neuenglandstaaten nie getestet wurde, ob die Maschinen auch ansprangen, wenn sie über Nacht im Freien gestanden hatten. "Es war ein Fiasko, die Maschinen sprangen an, gingen aber sofort wieder aus, weil sie viel zu mager waren". Während Schek einfach noch mal nachtupfte, wechselten die anderen Fahrer die Zündkerzen. "Die schafften dann erwartungsgemäß die Startprüfung nicht und ich war der einzige, der eine Goldmedaille gewann.
Nach der Sechstagefahrt hörte BMW mit dem Geländesport auf und Schek wechselte wieder zu Maico. Mit einer 504er gewann er die DM 1974 und 1975 sowie die große Klasse bei der Sechstagefahrt auf der Insel Man
1976 stieg er auf das wohl exotischste Geländemotorrad um, das es je gegeben hat. Die Hercules- Wankel mit dem Sachs-Kreiskolbenmotor fuhr er zwei Jahre lang bis Sachs den Sportetat strich.
Im Vorfeld der Sechstagefahrt, die 1979 in Deutschland stattfand, kam wieder Bewegung in die Viertaktszene. BMW plante für 1980 die Markteinführung der R 80 G/S. Passend dazu gab es eine neue Klasse „über 750 cm³“, ausschließlich Viertaktern vorbehalten. Um die Klasse mit Leben zu erfüllen, sollte BMW-Händler Schek eine Kleinserie von 17 Geländemaschinen für Kunden bauen, das Material kam von BMW, das Know how natürlich von Meister Schek.
1980 schlug er die BMW-Werksmaschinen dann mit seiner schon sprichwörtlichen Schlitzohrigkeit. Ihm war aufgefallen, dass es im Reglement eine Klasse bis 1300 cm³ gab, in der aber niemand startete. Für genau diese Klasse baute er eine Handvoll 1040er und wurde am Ende der Saison Europameister, während BMW-Werkspilot Rolf Witthöft die 1000er Klasse gewann.
Am Ende der Six Days auf Elba entschied die damalige OMK unmissverständlich, dass jetzt Schluss ist mit der Sechstagefahrerei, 25 mal sei einfach genug. Das war 1981.
DM-Lauf 1960 in Norden.
Six Days 1970 in El Escorial.
Im Indianerland - Six Days 1973 in Dalton. Foto: BMW
Auf der großen Maico 504 in Camerino (1974).
Mit Hercules Wankel GS vor dem Invalidenhaus in Karlshafen (1976).
Schek-BMW Kleinserie 1978.
Die legendäre 701 bei der Allgäu-Klassik in Isny.
In Scheks Werkstatt entstanden danach die Paris-Dakar-Siegermaschinen von Gaston Rahier und Hubert Auriol, als 50jähriger fuhr er seine erste von insgesamt 15 Dakar-Rallyes und danach war er noch lange auf einer seiner Schek-BMW oder der großen Maico im Klassik-Sport aktiv.
Und wenn die Gesundheit es zulässt, besucht der heute 93jährige Herbert Schek von Zeit zu Zeit gelegentlich noch die Treffen der alten Garde.
© Leo Keller 2026
